Γιατί τα αυτοκίνητα είναι πραγματικά όλο και πιο βαρύτερα (και όχι μόνο ηλεκτρική ενέργεια), όλο και πιο βαριά αυτοκίνητα, συμπεριλαμβανομένων για ηλεκτρικά οχήματα – Auto Guide

Όλο και πιο βαριά αυτοκίνητα, συμπεριλαμβανομένων ηλεκτρικών οχημάτων

Το Mercedes Vision Eqxx καταναλώθηκε, κατά μέσο όρο, 8.3 kWh/100 km, Ειδικά χάρη σε μια προηγμένη αεροδυναμική (μόνο 0,170), καθώς και ένα βάρος “μόνο” μόνο ” 1,7 τόνος Για ένα μακρύ ηλεκτρικό sedan εξοπλισμένο με μια μπαταρία που είναι μόνο το ήμισυ του μεγέθους της μπαταρίας 107,8 kWh των εξουσιών. Ένα “κλασικό” ηλεκτρικό αυτοκίνητο θα είχε καταναλώσει σχεδόν διπλή ενέργεια στην ίδια διαδρομή.

Γιατί τα αυτοκίνητα είναι πραγματικά όλο και πιο βαρύτερα (και όχι μόνο ηλεκτρική ενέργεια)

Είναι γεγονός, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, λόγω της μπαταρίας τους ειδικότερα, είναι βαρύτερα από τα θερμικά τους αντίστοιχα. Αλλά γενικότερα, είναι το γενικό βάρος όλων των αυτοκινήτων που έχει αυξηθεί τα τελευταία χρόνια και θα αρχίσει να δημιουργεί προβλήματα όσον αφορά την ασφάλεια, αλλά και από νομική άποψη.

Με την έλευση των SUV πριν από μια δεκαετία πριν, Το μέσο βάρος των αυτοκινήτων έχει αυξηθεί σημαντικά. Ο εκδημοκρατισμός της ηλεκτρικής ενέργειας έχει επισημάνει μόνο αυτό το φαινόμενο τα τελευταία χρόνια και με κάθε παρουσίαση ενός νέου προϊόντος, όταν μετακινούμε το τεχνικό φύλλο, την καρτέλα που μας φέρνει στο βάρος του εν λόγω αυτοκινήτου τι πρέπει να μας προκαλέσει.

Τελευταίο παράδειγμα, το νέο Volvo Ex90 που εμφανίζει 2,8 τόνους στην κλίμακα. Αυτά είναι 500 κιλά περισσότερο από ένα επαναφορτιζόμενο υβριδικό Volvo XC90 και περίπου 700 περισσότερα από ένα μοντέλο ντίζελ όταν εξακολουθούν να διατίθενται στο εμπόριο.

Πρόβλημα μπαταρίας ? ΟΧΙ μονο

Παραδείγματα όπως αυτό, μπορούμε να σας δώσουμε τόνους (χωρίς κακή λέξη), και αυτό επαληθεύεται επίσης στα αυτοκίνητα του κατώτερου τμήματος. Πάρτε ένα Peugeot E-208 για παράδειγμα. Αυτό ζυγίζει 1.455 κιλά, τα οποία μπορεί να φαίνονται “λογικά” για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Αλλά πηγαίνοντας πίσω δέκα χρόνια, παρατηρούμε ότι ένα Peugeot 207, η “ισοδυναμία” της εποχής, ζυγίζει κατά μέσο όρο 350 κιλά λιγότερο ανάλογα με τις εκδόσεις και τους κινητήρες. Υπάρχουν προφανώς οι μπαταρίες που διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο σε αυτό το μαζικό κέρδος, αλλά υπάρχουν και άλλα καθοριστικά στοιχεία.

Αν θέλουμε να προχωρήσουμε ακόμη περισσότερο, μπορούμε να πάρουμε το παράδειγμα μιας κατηγορίας C της Mercedes C στη δεκαετία του 1980, το 190 όπως κλήθηκαν εκείνη τη στιγμή και μια τρέχουσα τάξη C. Παρατηρούμε ήδη μια μικρή κλίση στα τμήματα, αφού η παλιά τάξη C ήταν 4,42 μέτρα, το μήκος ενός συμπαγούς σήμερα, ενώ η νέα μέτρηση 33 cm περισσότερα. Όσον αφορά το βάρος, το πρώτο ζυγίστηκε μεταξύ 1.080 και 1.300 kg, ανάλογα με τις εκδόσεις. 40 χρόνια αργότερα, το Mercedes Class C Hybrid υπερβαίνει τους δύο τόνους.

Αρκετά προβλήματα αρχίζουν να προκύπτουν σοβαρά με τη σταθερή αύξηση του βάρους στα αυτοκίνητά μας, ειδικά μετά την εμφάνιση ηλεκτρικής ενέργειας και SUV. Το πρόβλημα δεν έχει μόνο επιπτώσεις στην κατανάλωση (καύσιμο ή ηλεκτρική ενέργεια), Η αύξηση του βάρους των αυτοκινήτων σχετίζεται με πολλά άλλα θέματα, ασφάλεια. Και, είναι αρκετά παράδοξο, θα το δούμε, αλλά και πιο “πρακτικά” προβλήματα όπως, για παράδειγμα, το απλό γεγονός στάθμευσης ή, και είναι πιο εκπληκτικό, για την άδεια οδήγησης.

Προβλήματα ασφάλειας

Συχνά προσφέρουμε την αύξηση του γενικού βάρους των αυτοκινήτων με τον πολλαπλασιασμό των υποχρεωτικών συστημάτων ασφαλείας, με την ολοένα και πιο προηγμένη συνδεσιμότητά τους ή με το AIDS οδήγησης. Είναι γεγονός και είναι ακόμη πιο αληθές ότι τα συστήματα ασφαλείας αποτελούν αναπόσπαστο μέρος του συστήματος αξιολόγησης του οργανισμού Euro NCAP.

Εάν λείπει ένα από αυτά τα βοηθήματα, αυτό είναι το κακό σημείωμα εγγυημένο. Για να βεβαιωθείτε ότι το εν λόγω αυτοκίνητο περνά για ένα μοντέλο που δεν είναι απαραίτητα ασφαλές και χάνει ένα σημαντικό επιχείρημα πωλήσεων. Αυτό είναι για παράδειγμα η περίπτωση για αυτοκίνητα χαμηλού κόστους, τα οποία αντλούν τις τιμές εξοικονομώντας σε ορισμένες τεχνολογίες και, ως εκ τούτου, είναι λιγότερο καλά αξιολογημένες από την άποψη του. Θα μπορούσαμε να το δούμε με το Renault Zoé ή το Dacia Spring, που σημειώθηκε άσχημα από το NCAP Euro.

Στην έκθεσή της σχετικά με τις δοκιμές που διεξήχθησαν το 2022, το Euro NCAP διαπίστωσε ότι το βάρος των αυτοκινήτων είχε αυξηθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια και μπορούμε να το δούμε μέσω αυτού του συγκριτικού πίνακα οχημάτων που δοκιμάστηκαν κατά τη διάρκεια δύο περιόδων: 2010 έως 2012 και 2020 το 2022. Η τρίτη στήλη αφορά ηλεκτρικά οχήματα που δοκιμάστηκαν το 2022.

Σίγουρα εξακολουθείτε να έχετε κάποιες αναμνήσεις για τα μαθήματα φυσικής σας στο γυμνάσιο. Όσο υψηλότερο είναι το βάρος ενός αυτοκινήτου, Τόσο πιο σημαντικό είναι η απαραίτητη δύναμη να φρενάρει. Συνεπώς, είναι αυτονόητο ότι τα βαρύτερα αυτοκίνητα απαιτούν πιο ισχυρά συστήματα πέδησης. Αυτό έχουμε δει σε πολλά νέα αυτοκίνητα, είτε ηλεκτρικά, είτε όχι.

Το Euro NCAP καθορίζει στην έκθεσή του ότι όσο πιο βαρύ αυτοκίνητο, τόσο πιο επικίνδυνο είναι, παρά το οπλοστάσιο ασφαλείας που μπορεί να ξεκινήσει. Δύσκολο να τους αποδείξουμε λάθος, αφού δεν τολμούμε να φανταστούμε ένα σοκ, αν μόνο στα 70 χλμ./H μεταξύ ενός ηλεκτρικού SUV σήμερα και ενός αυτοκινήτου της πόλης μόλις δέκα ετών.

Ο οργανισμός φέρνει αρκετές λύσεις για να εργαστεί, αλλά δεν μπορείτε παρά να αναρωτηθείτε αν δεν είναι το φίδι που δαγκώνει την ουρά του. Ανάπτυξη τεχνολογιών, τώρα υποχρεωτικές, για να βελτιώσουν την ασφάλεια των αυτοκινήτων, αυξάνοντας έτσι το βάρος τους, καθιστώντας τους, κατά συνέπεια, σε άλλη πτυχή, λιγότερο ασφαλή και ζητώντας από τους κατασκευαστές να βελτιώσουν περαιτέρω την ασφάλεια λόγω αύξησης βάρους … ειδικά προκαλούνται από συστήματα ασφαλείας.

Στην πραγματικότητα, το Euro NCAP υπογράμμισε την ανάγκη να έχουν πιο αποτελεσματικές δομές απορρόφησης σοκ. Αλλά και περαιτέρω εργασίες για συστήματα οδήγησης, προκειμένου να προστατευθούν άλλα οχήματα και ευάλωτοι χρήστες όπως ποδηλάτες και πεζοί.

Βαρύτερα, ευρύτερα και μακρύτερα αυτοκίνητα, καθημερινή ταλαιπωρία ?

Όπως μπορείτε να δείτε στον πίνακα που παρουσιάστηκε παραπάνω, σε μια δεκαετία, το μέσο βάρος ενός αυτοκινήτου έχει αυξηθεί καλά.

Τα συμπαγή έχουν ληφθεί κατά μέσο όρο Πάνω από 100 κιλά, Το τμήμα του τμήματος Ε (Tesla Model 3, BMW I4 …) Πάνω από 200 κιλά, Ενώ τα συμπαγή SUV έχουν λάβει κατά προσέγγιση 130 kg. Euro NCAP επίσης απομονωμένα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Ένα ηλεκτρικό συμπαγές ζυγίζει 1.657 κιλά κατά μέσο όρο, περισσότερο από δύο τόνους για ένα μοντέλο ηλεκτρικού τμήματος και 1.978 κιλά για ένα ηλεκτρικό SUV.

Βαρύτερο, τα αυτοκίνητά μας είναι επίσης μεγαλύτερα, αποδεδειγμένα από το παράδειγμά μας από πάνω με τη Mercedes C -Class. Αυτό μπορεί επίσης να δημιουργήσει άλλα προβλήματα, όπως στάθμευση. Οι ελιγμοί είναι πράγματι πιο περίπλοκες, ενώ οι υποδομές ηλικίας αρκετών δεκαετιών δεν είναι πλέον απαραίτητα βέλτιστες για τα σύγχρονα αυτοκίνητά μας. Απλά πρέπει να δείτε την είσοδο ορισμένων υπόγειων χώρων στάθμευσης στο Παρίσι για να το συνειδητοποιήσετε. Είχαμε επίσης γράψει ένα αρχείο που ρώτησε αν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ήταν πιο δύσκολο να σταθμεύσουν.

640 (3)

640 (2)

Επιπλέον, ακόμη και αν η χρήση ενός ηλεκτρικού κινητήρα και μιας ειδικής πλατφόρμας επιτρέπει κάποια πλεονεκτήματα όσον αφορά το σχεδιασμό (όπως μια μικρότερη ληστεία όπως το ID Volkswagen. Buzz), υπάρχουν επίσης περιορισμοί. Το γεγονός ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι ευρύτερα είναι λόγω των μπαταριών, αλλά όχι επειδή τα πακέτα μπαταριών είναι υπερμεγέθη για ένα αυτοκίνητο, Είναι κυρίως λόγω της ασφάλειας, αυτό το είδος της περίστασης.

Οι κατασκευαστές πρέπει να αφήσουν ένα είδος “buffer” χώρο σε κάθε πλευρά σε περίπτωση πλευρικής σοκ, όπου η μπαταρία είναι πιο κοντά στο τέλος ενός αυτοκινήτου. Προκειμένου να αποφευχθεί η καταστροφή των μπαταριών σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα χρησιμοποιούν γενικά μια δομή με ευρύτερη πλευρική δέσμη και παχύτερο όριο.

Η άδεια Β θα εξακολουθεί να είναι επαρκής σε λίγα χρόνια ?

Αυτή είναι μια ερώτηση που μπορεί να φαίνεται υπερβολική και είναι στην πραγματικότητα σε μια εποχή που γράφουμε αυτές τις γραμμές, Αλλά ακόμη και σύμφωνα με τον Bentley, αξίζει σήμερα να προκύψει. Με άδεια Β, το όριο που επιβάλλεται από την άποψη του βάρους είναι 3,5 τόνοι. Είναι αρκετά ευρύ για να οδηγήσει ένα φορτηγό, πράγματι, και όλα τα αυτοκίνητα που διατίθενται στην Ευρώπη σήμερα.

Όμως, όπως το υπογράμμισε σωστά ο Bentley κατά την παρουσίαση του πολυτελούς SUV Bentayga με μακρύ μεταξόνιο (που δεν είναι ηλεκτρικό μοντέλο ως μπόνους), Η άδεια Β δεν θα μπορούσε πλέον να αρκεί στο μέλλον. Με μια ακατέργαστη μάζα 3.250 kg για το bestiah του, πράγματι, προσεγγίζετε επικίνδυνα το όριο. Στη συνέχεια, είναι αυτή η συσσώρευση τεχνολογιών και άλλων gadgets με τα οποία η Bentayga είναι εξοπλισμένη και θα γίνει απαραίτητη για τα αυτοκίνητά μας του αύριο ? Σίγουρα όχι.

BMW i7

Στο ίδιο πνεύμα, το νέο Volvo Ex90 είναι τουλάχιστον 2,8 τόνοι, ενώ η νέα BMW i7, με όλες τις επιλογές, φλερτάρει ευρέως με τους τρεις τόνους. Και πάλι, μπορούμε να αρχίσουμε νόμιμα να θέτουμε ερωτήσεις, ακόμη και αν αφορά μια κάστα πολύ ειδικών αυτοκινήτων.

Αύριο, ένα 51 % ηλεκτρικό renault ή ένα Peugeot E-208 δεν θα ζυγίζει ποτέ περισσότερο από αυτό που ζυγίζουν σήμερα, λίγα κιλά, ειδικά αφού οι κατασκευαστές γνωρίζουν, παρά την ηλεκτροποίηση αναγκασμένη, την ανάγκη να συγκρατήσουμε τις μάζες των αυτοκινήτων, και ακόμη και εκείνη της ηλεκτρικής ενέργειας.

Τι μπορεί να είναι οι λύσεις ?

Ένα από τα επιχειρήματα πωλήσεων για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, Αυτή είναι προφανώς η αυτονομία της. Αλλά όπως επισημαίνουν πολλοί ηγέτες σήμερα, συμπεριλαμβανομένων εκείνων από τη Mazda, την Tesla ή τη BMW, τα αυτοκίνητα με μεγάλες αυτόνομες (και επομένως μεγάλες μπαταρίες) θα είναι σύντομα άχρηστα. Για τι ? Επειδή η υποδομή φόρτισης θα πολλαπλασιάσει, αλλά όχι μόνο.

Για παράδειγμα, στη Ford, σχεδιάζετε να κάνετε τα ηλεκτρικά σας αυτοκίνητα λιγότερο πολύπλοκα και λιγότερο ακριβά. Ως εκ τούτου, θα ξεκινήσουν λιγότερα πράγματα και θα είναι λιγότερο βαρύ εκτός από το να είναι φθηνότεροι. Αυτό είναι σε κάθε περίπτωση αυτό που δήλωσε πρόσφατα το αφεντικό του αμερικανικού κατασκευαστή.

Οι μηχανικοί, εκτός από την εργασία σε νέες χημικές ουσίες μπαταριών, εργάζονται επίσης στην αεροδυναμική όψη, απαραίτητες σήμερα για χαμηλή κατανάλωση και καλή αυτονομία, αλλά και για βάρος.

Mercedes Vision Eqxx

Το καλύτερο παράδειγμα, και αναμφισβήτητα το πιο συγκεκριμένο που μπορούμε να δώσουμε σήμερα είναι το έργο που πραγματοποιείται από την Mercedes-Benz με το Concept του Eqxx. Η Mercedes έφερε 1.202 χιλιόμετρα στο όραμά του eqxx μέσω της Ευρώπης, μεταξύ της Στουτγάρδης και του Silverstone, λαμβάνοντας τη σήραγγα της Μάγχης. Τα 1.202 χιλιόμετρα ταξίδεψαν στις 2:30 μ.μ., με μέση ταχύτητα 83 χλμ./.

Το Mercedes Vision Eqxx καταναλώθηκε, κατά μέσο όρο, 8.3 kWh/100 km, Ειδικά χάρη σε μια προηγμένη αεροδυναμική (μόνο 0,170), καθώς και ένα βάρος “μόνο” μόνο ” 1,7 τόνος Για ένα μακρύ ηλεκτρικό sedan εξοπλισμένο με μια μπαταρία που είναι μόνο το ήμισυ του μεγέθους της μπαταρίας 107,8 kWh των εξουσιών. Ένα “κλασικό” ηλεκτρικό αυτοκίνητο θα είχε καταναλώσει σχεδόν διπλή ενέργεια στην ίδια διαδρομή.

Στο ίδιο είδος, μπορούμε επίσης να αναφέρουμε το Lightyear 0 που είχε ταξιδέψει πάνω από 700 χλμ. Με κατανάλωση περίπου 8,9 kWh / 100 km και μέση ταχύτητα 85 km / h. Η χαμηλή κατανάλωση κατέστη δυνατή χάρη σε πολλά αεροδυναμική εργασία (CX μόνο 0,175) και πάνω απ ‘όλα ένα πολύ περιορισμένο βάρος 1,6 τόνων (σχεδόν το ίδιο με το Renault Zoé), με μπαταρία 60 kWh και ένα πρότυπο d’ περίπου πέντε μέτρα μήκος.

Το μέλλον του Numerama έρχεται σύντομα ! Αλλά πριν από αυτό, οι συνάδελφοί μας χρειάζονται. Έχετε 3 λεπτά ? Απαντήστε στην έρευνά τους

Όλο και πιο βαριά αυτοκίνητα, συμπεριλαμβανομένων ηλεκτρικών οχημάτων

Τα οχήματα, των οποίων τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, έχουν κερδίσει όλο και περισσότερο βάρος τα τελευταία χρόνια, μια τάση που εξηγείται από την αυξανόμενη δημοτικότητα των SUV και της τεχνολογίας στο πλοίο, σύμφωνα με το Bloomberg.

Η μετάβαση των κινητήρων καύσης σε ηλεκτρικά οχήματα θα μπορούσε επίσης να επιδεινώσει αυτή την κατάσταση λόγω του βάρους των μπαταριών ιόντων λιθίου που χρησιμοποιούνται και που θεωρούνται ογκώδη.

  • Διαβάστε επίσης: Electric Lion: Το εργοστάσιο του Illinois θα έρθει στην παραγωγή το 2022
  • Διαβάστε επίσης: Η Rivian θα χτίσει ένα νέο εργοστάσιο στα 5 δισεκατομμύρια δολάρια

Τα αυτοκίνητα άρχισαν να κερδίζουν βάρος όταν η τεχνολογία επί του σκάφους έχει αυξηθεί, ενώ η πτώση του κόστους της βενζίνης είχε επιτρέψει στους καταναλωτές να αγοράσουν μεγαλύτερα αυτοκίνητα, όπως τα SUV που είναι όλο και περισσότερο παρόντα στους δρόμους.

Τα οχήματα που πωλήθηκαν στην Ευρωπαϊκή Ένωση έχουν κερδίσει κατά 15% περισσότερο βάρος από το 2001, το οποίο έχει παίξει για τη μείωση της ρύπανσης του αιφνιδιασμού κατά την τοποθέτηση αυτών των σύγχρονων οχημάτων στην αγορά, τα οποία υποσχέθηκαν εξοικονόμηση καυσίμων.

Η μετάβαση σε μια ηλεκτρική έκδοση θα προσθέσει επίσης σχεδόν 200 κιλά επιπλέον ανά όχημα. Η μέση μάζα των ηλεκτρικών οχημάτων που πωλήθηκαν στην Ευρώπη ήταν περίπου 16% υψηλότερη από εκείνη των πωλημένων οχημάτων, σύμφωνα με το Διεθνές Συμβούλιο Καθαρών Μεταφορών.

Όσον αφορά τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά αυτοκίνητα, τα τελευταία θα υπερβαίνουν το μέσο βάρος 1900 κιλών, ειδικά επειδή είναι συχνά πολυτελή sedans ή SUVs.

“Ένα από τα προβλήματα που θα αντιμετωπίσουμε στο μέλλον θα είναι το βάρος των ηλεκτροειδών προϊόντων, επειδή το βάρος σημαίνει πολλούς πόρους στις πρώτες ύλες”, δήλωσε ο Carlos Tavares, Γενικός Διευθυντής της Stellantis NV, στη Morgan Automobile Summit Stanley τον περασμένο Ιανουάριο τον περασμένο Ιανουάριο.

Έτσι, οι μεγάλοι κατασκευαστές θα έδιναν προτεραιότητα σε υψηλής απόδοσης και σπορ αυτοκίνητα, καθώς θεωρούνται πιο κερδοφόρα, αντιπροσωπεύοντας έτσι το 41% ​​των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη, σύμφωνα με στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Τα βαρύτερα οχήματα θα είχαν επίσης αντίκτυπο στα προβλήματα ασφάλειας και την πρόσθετη κατανάλωση πόρων, σύμφωνα με το Bloomberg.